Pangkaraniwan na ngayon ang mga de-kuryenteng sasakyan sa ating mga kalsada, at ang imprastraktura sa pag-charge ay itinatayo sa buong mundo para pagsilbihan ang mga ito. Katumbas ito ng kuryente sa isang gasolinahan, at sa lalong madaling panahon, makikita na ang mga ito sa lahat ng dako.
Gayunpaman, itinataas nito ang isang kawili-wiling tanong. Ang mga air pump ay nagbubuhos lamang ng likido sa mga butas at higit na na-standardize sa loob ng mahabang panahon. Hindi iyon ang kaso sa mundo ng mga charger ng EV, kaya't tingnan natin ang kasalukuyang estado ng laro.
Ang teknolohiya ng de-kuryenteng sasakyan ay sumailalim sa mabilis na pag-unlad mula nang maging mainstream ito sa nakalipas na dekada o higit pa. Dahil ang karamihan sa mga de-koryenteng sasakyan ay limitado pa rin ang saklaw, ang mga automaker ay nakabuo ng mas mabilis na pag-charge ng mga sasakyan sa paglipas ng mga taon upang mapabuti ang pagiging praktikal. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng mga pagpapahusay sa baterya, controller hardware at software. Ang teknolohiya sa pag-charge ay umunlad hanggang sa punto na ang pinakabagong mga de-koryenteng sasakyan ay maaari na ngayong magdagdag ng daan-daang milya ng saklaw sa loob lamang ng 20 minuto.
Gayunpaman, ang pag-charge ng isang de-koryenteng sasakyan sa ganitong bilis ay nangangailangan ng maraming kuryente. Bilang resulta, ang mga automaker at mga grupo ng industriya ay nagsusumikap na bumuo ng mga bagong pamantayan sa pag-charge upang makapaghatid ng mataas na agos sa nangungunang mga baterya ng kotse sa lalong madaling panahon.
Bilang gabay, ang isang karaniwang outlet ng sambahayan sa US ay maaaring maghatid ng 1.8 kW. Ito ay tumatagal ng 48 oras o higit pa upang ma-charge ang isang modernong de-kuryenteng sasakyan mula sa naturang saksakan ng bahay.
Sa kabaligtaran, ang mga modernong EV charging port ay maaaring magdala ng anuman mula 2 kW hanggang 350 kW sa ilang mga kaso, at nangangailangan ng mga mataas na dalubhasang connector upang magawa ito. Iba't ibang pamantayan ang lumitaw sa paglipas ng mga taon habang ang mga automaker ay nagnanais na mag-inject ng mas maraming kapangyarihan sa mga sasakyan sa mas mabilis na bilis. Tingnan natin ang pinakakaraniwang mga pagpipilian ngayon.
Na-publish ang SAE J1772 standard noong Hunyo 2001 at kilala rin bilang J Plug. Sinusuportahan ng 5-pin connector ang single-phase AC charging sa 1.44 kW kapag nakakonekta sa isang standard na saksakan ng kuryente ng sambahayan, na maaaring i-boost sa 19.2 kW kapag naka-install sa high-speed electric vehicle charging station. Ang connector na ito ay nagpapadala ng single-phase na AC signal, at nagpapadala ng single-phase na dalawang kawad na AC signal, at nagpapadala ng single-phase na AC signal sa isa pang dalawang phase na wire. ay isang proteksiyon na koneksyon sa lupa.
Pagkatapos ng 2006, ang J Plug ay naging mandatoryo para sa lahat ng mga de-kuryenteng sasakyan na ibinebenta sa California at mabilis na naging popular sa US at Japan, na may penetration sa iba pang pandaigdigang merkado.
Ang Type 2 connector, na kilala rin ng lumikha nito, ang German manufacturer na Mennekes, ay unang iminungkahi noong 2009 bilang kapalit ng EU's SAE J1772. Ang pangunahing tampok nito ay ang 7-pin connector na disenyo nito na maaaring magdala ng alinman sa single-phase o three-phase AC power, na nagbibigay-daan dito na mag-charge ng mga sasakyan hanggang 43 kW. ang J1772, mayroon din itong dalawang pin para sa mga signal ng pre-insertion at post-insertion. Pagkatapos ay mayroon itong protective earth, neutral at tatlong conductor para sa tatlong AC phase.
Noong 2013, pinili ng European Union ang Type 2 plugs bilang bagong pamantayan para palitan ang J1772 at ang hamak na EV Plug Alliance Type 3A at 3C connectors para sa mga AC charging applications. Mula noon, malawak na tinatanggap ang connector sa European market at available din sa maraming internasyonal na sasakyan sa merkado.
Ang CCS ay nangangahulugang Combined Charging System at gumagamit ng "combo" connector upang payagan ang parehong DC at AC charging. Inilabas noong Oktubre 2011, ang pamantayan ay idinisenyo upang payagan ang madaling pagpapatupad ng high-speed DC charging sa mga bagong sasakyan. Magagawa ito sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang pares ng DC conductor sa kasalukuyang uri ng AC connector. Mayroong dalawang pangunahing anyo ng Combo1or connector, ang Combo 2, ang Combo1or connector.
Ang Combo 1 ay nilagyan ng Type 1 J1772 AC connector at dalawang malalaking DC conductor. Samakatuwid, ang isang sasakyan na may CCS Combo 1 connector ay maaaring ikonekta sa J1772 charger para sa AC charging, o sa Combo 1 connector para sa high-speed DC charging. Ang disenyo na ito ay angkop para sa mga sasakyan sa US market, kung saan ang mga J1772 connector ay naging pangkaraniwan.
Nagtatampok ang mga Combo 2 connector ng Mennekes connector na ipinares sa dalawang malalaking DC conductor. Para sa European market, pinapayagan nito ang mga kotse na may Combo 2 socket na ma-charge sa single o three phase AC sa pamamagitan ng Type 2 connector, o DC fast charging sa pamamagitan ng pagkonekta sa Combo 2 connector.
Ang CCS ay nagbibigay-daan sa AC charging sa pamantayan ng J1772 o Mennekes sub-connector na binuo sa disenyo. Gayunpaman, kapag ginamit para sa DC fast charging, pinapayagan nito ang lightning fast charging rate na hanggang 350 kW.
Kapansin-pansin na ang DC fast charger na may Combo 2 connector ay nag-aalis ng AC phase connection at neutral sa connector dahil hindi kinakailangan ang mga ito. Ang Combo 1 connector ay iniiwan ang mga ito sa lugar, bagama't hindi ginagamit ang mga ito. Ang parehong mga disenyo ay umaasa sa parehong signal pin na ginagamit ng AC connector upang makipag-ugnayan sa pagitan ng sasakyan at ng charger.
Bilang isa sa mga nangungunang kumpanya sa espasyo ng electric vehicle, itinakda ni Tesla na magdisenyo ng sarili nitong mga charging connectors upang matugunan ang mga pangangailangan ng mga sasakyan nito. Ito ay inilunsad bilang bahagi ng Tesla's Supercharger network, na naglalayong bumuo ng isang fast-charging network upang suportahan ang mga sasakyan ng kumpanya na may kaunti o walang ibang imprastraktura.
Habang nilagyan ng kumpanya ang mga sasakyan nito ng Type 2 o CCS connectors sa Europe, sa US, ginagamit ng Tesla ang sarili nitong charging port standard. Maaari nitong suportahan ang parehong AC single-phase at three-phase charging, pati na rin ang high-speed DC charging sa mga istasyon ng Tesla Supercharger.
Ang orihinal na mga istasyon ng Supercharger ng Tesla ay nagbigay ng hanggang 150 kilowatts bawat kotse, ngunit kalaunan ang mga modelong may mababang kapangyarihan para sa mga urban na lugar ay nagkaroon ng mas mababang limitasyon na 72 kilowatts. Ang mga pinakabagong charger ng kumpanya ay maaaring maghatid ng hanggang 250 kW ng kapangyarihan sa mga sasakyang angkop sa gamit.
Ang pamantayang GB/T 20234.3 ay inisyu ng Standardization Administration ng China at sumasaklaw sa mga connector na may kakayahang magkasabay na single-phase AC at DC na mabilis na pag-charge. Hindi gaanong kilala sa labas ng natatanging EV market ng China, ito ay na-rate na umaandar nang hanggang 1,000 volts DC at 250 amps at nagcha-charge sa bilis na hanggang 2500tts.
Malamang na hindi mo mahahanap ang port na ito sa isang sasakyan na hindi gawa sa China, na idinisenyo para sa sariling merkado ng China o mga bansa kung saan ito ay may malapit na relasyon sa kalakalan.
Marahil ang pinaka-kagiliw-giliw na disenyo ng port na ito ay ang A + at A- pin. Ang mga ito ay na-rate para sa mga boltahe hanggang sa 30 V at mga alon hanggang sa 20 A. Ang mga ito ay inilarawan sa pamantayan bilang "mababang boltahe na pantulong na kapangyarihan para sa mga de-koryenteng sasakyan na ibinibigay ng mga off-board charger".
Hindi malinaw sa pagsasalin kung ano ang eksaktong pag-andar ng mga ito, ngunit maaaring idinisenyo ang mga ito upang tumulong sa pagsisimula ng isang de-koryenteng sasakyan na may ganap na patay na baterya. Kapag ang traksyon ng baterya ng EV at ang 12V na baterya ay naubos na, maaaring mahirap i-charge ang sasakyan dahil ang mga electronics ng kotse ay hindi maaaring magising at makipag-usap sa charger. ang pangunahing electronics ng kotse at paandarin ang mga contactor upang ma-charge ang pangunahing traksyon ng baterya kahit na patay na ang sasakyan. Kung alam mo pa ang tungkol dito, huwag mag-atubiling ipaalam sa amin sa mga komento.
Ang CHAdeMO ay isang connector standard para sa mga EV, pangunahin para sa mga application na mabilis na nagcha-charge. Maaari itong maghatid ng hanggang 62.5 kW sa pamamagitan ng natatanging connector nito. Ito ang unang standard na idinisenyo upang magbigay ng DC fast charging para sa mga electric vehicle (anuman ang manufacturer) at may mga CAN bus pin para sa komunikasyon sa pagitan ng sasakyan at ng charger.
Ang pamantayan ay iminungkahi para sa pandaigdigang paggamit noong 2010 sa suporta ng mga Japanese na automaker. Gayunpaman, ang pamantayan ay talagang nahuli sa Japan, kung saan ang Europe ay nananatili sa Type 2 at ang US na gumagamit ng J1772 at sariling mga connector ng Tesla. Sa isang punto, isinasaalang-alang ng EU na pilitin ang kumpletong pag-phase-out ng mga CHAdeMO charger, ngunit sa huli ay nagpasya na kailanganin ang "2 mga istasyon ng pagkonekta sa pinakamababang uri."
Inanunsyo ang backwards-compatible na upgrade noong Mayo 2018, na magbibigay-daan sa mga charger ng CHAdeMO na makapaghatid ng hanggang 400 kW ng kapangyarihan, na lumalampas sa mga konektor ng CCS sa larangan. Itinuturing ng mga tagapagtaguyod ng CHAdeMO ang kakanyahan nito bilang isang solong pandaigdigang pamantayan sa halip na isang pagkakaiba sa pagitan ng mga pamantayan ng US at EU CCS. Gayunpaman, nabigo itong mahanap sa labas ng malaking merkado ng Japan.
Ang pamantayan ng CHAdeMo 3.0 ay binuo mula noong 2018. Ito ay tinatawag na ChaoJi at nagtatampok ng bagong 7-pin na disenyo ng connector na binuo sa pakikipagtulungan ng China Standardization Administration. Umaasa itong tataas ang rate ng pagsingil sa 900 kW, gumana sa 1.5 kV, at ihatid ang buong 600 amps sa pamamagitan ng paggamit ng liquid-cooled cable.
Habang binabasa mo ito, maaaring mapatawad ka sa pag-iisip na kahit saan ka man magmaneho ng iyong bagong EV, mayroong maraming iba't ibang pamantayan sa pagsingil na handang magbigay sa iyo ng sakit sa ulo. Sa kabutihang palad, hindi ganoon ang kaso. network.
Bagama't may ilang tao na gumagamit ng maling charger sa maling lugar sa maling oras, kadalasan ay maaari silang gumamit ng ilang uri ng adapter kung saan kailangan nila ito. Sa pagpapatuloy, karamihan sa mga bagong EV ay mananatili sa uri ng mga charger na itinatag sa kanilang mga rehiyon ng pagbebenta, na ginagawang mas madali ang buhay para sa lahat.
Ngayon ang pangkalahatang pamantayan sa pagsingil ay USB-C
.Dapat ma-charge ang lahat gamit ang USB-C, walang mga exception. Naiisip ko ang isang 100KW EV plug, na isang set lang ng 1000 USB C connector na nakasiksik sa isang plug na magkaparehas na tumatakbo. Gamit ang mga tamang materyales, maaari mong panatilihin ang timbang na wala pang 50 kg (110 lb) para sa kadalian ng paggamit.
Maraming PHEV at de-kuryenteng sasakyan ang may kapasidad sa paghila na hanggang 1000 pounds, kaya maaari kang gumamit ng trailer para dalhin ang iyong linya ng mga adapter at converter. Nagbebenta rin ang Peavey Mart ng mga genny ngayong linggo kung may ilang daang GVWR na matitira.
Sa Europe, ang mga review ng Type 1 (SAE J1772) at CHAdeMO ay ganap na binabalewala ang katotohanan na ang Nissan LEAF at Mitsubishi Outlander PHEV, dalawa sa pinakamabentang de-kuryenteng sasakyan, ay nilagyan ng mga konektor na ito.
Ang mga connector na ito ay malawakang ginagamit at hindi nawawala. Habang ang Type 1 at Type 2 ay magkatugma sa antas ng signal (nagbibigay-daan sa isang detachable Type 2 hanggang Type 1 cable), ang CHAdeMO at CCS ay hindi. Ang LEAF ay walang makatotohanang paraan ng pagsingil mula sa CCS.
Kung ang fast charger ay hindi na kaya ng CHAdeMO, seryoso kong isasaalang-alang ang pagbabalik sa ICE car para sa isang mahabang biyahe at panatilihin ang aking LEAF para sa lokal na paggamit lamang.
Mayroon akong Outlander PHEV. Ilang beses ko nang ginamit ang tampok na DC fast charge, para lang subukan ito kapag mayroon akong deal sa libreng charge. Oo naman, maaari nitong i-charge ang baterya hanggang 80% sa loob ng 20 minuto, ngunit iyon ay magbibigay sa iyo ng EV range na humigit-kumulang 20 kilometro.
Maraming DC fast charger ang flat-rate, kaya maaari kang magbayad ng halos 100 beses sa iyong normal na singil sa kuryente para sa 20 kilometro, na higit pa kaysa kung nagmamaneho ka sa gasolina nang mag-isa. Hindi rin mas mahusay ang per-minutong charger, dahil limitado ito sa 22 kW.
Gustung-gusto ko ang aking Outlander dahil saklaw ng EV mode ang aking buong pag-commute, ngunit ang tampok na mabilis na pag-charge ng DC ay kasing pakinabang ng ikatlong utong ng isang lalaki.
Ang CHAdeMO connector ay dapat manatiling pareho sa lahat ng dahon (dahon?), ngunit huwag mag-abala sa Outlanders.
Nagbebenta rin ang Tesla ng mga adapter na nagpapahintulot sa Tesla na gumamit ng J1772 (siyempre) at CHAdeMO (mas nakakagulat). Sa kalaunan ay hindi na nila ipinagpatuloy ang CHAdeMO adapter at ipinakilala ang CCS adapter...ngunit para lamang sa ilang sasakyan, sa ilang partikular na merkado. Ang adapter na kinakailangan upang singilin ang US Teslas mula sa isang CCS Type 1 na charger na may pagmamay-ari na Tesla Supercharger na socket na ibinebenta lamang sa Korea ay gumagana (malamang na ang pinakabagong socket ng Tesla Supercharger na ibinebenta lamang) ay gumagana lamang (malamang na sa Korea ang pinakabagong) mga sasakyan.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
Ang American Power at maging ang Nissan ay nagsabi na kanilang aalisin ang Chademo sa pabor sa CCS. Ang bagong Nissan Arya ay ang CCS, at ang Leaf ay malapit nang itigil ang produksyon.
Ang Dutch EV specialist na si Muxsan ay gumawa ng isang CCS add-on para sa Nissan LEAF upang palitan ang AC port. Ito ay nagbibigay-daan sa Type 2 AC at CCS2 DC na singilin habang pinapanatili ang CHAdeMo port.
Alam ko ang 123, 386 at 356 nang hindi tumitingin. Sa totoo lang, pinaghalo ko ang huling dalawa, kaya kailangan kong suriin.
Oo, lalo pa kapag ipinapalagay mo na ito ay naka-link sa konteksto...ngunit kinailangan kong mag-click dito at sa palagay ko ito ang isa, ngunit ang numero ay hindi nagbibigay sa akin ng anumang palatandaan.
Ang CCS2/Type 2 connector ay pumasok sa US bilang J3068 standard. Ang nilalayong use case ay para sa mga heavy-duty na sasakyan, dahil ang 3-phase power ay nagbibigay ng mas mabilis na bilis. Ang J3068 ay nagsasaad ng mas mataas na boltahe kaysa Type2, dahil maaari itong umabot sa 600V phase-to-phase. Ang DC charging ay kapareho ng CCS2.V na nagcha-charge sa mga digital na signal na nangangailangan ng digital na uri ng signal ng sasakyan. at maaaring matukoy ng EVSE ang compatibility. Sa isang potensyal na kasalukuyang ng 160A, ang J3068 ay maaaring umabot sa 166kW ng AC power.
"Sa US, ang Tesla ay gumagamit ng sarili nitong charging port standard. Maaaring suportahan ang parehong AC single-phase at three-phase charging"
Isa lang itong yugto. Ito ay karaniwang isang J1772 plug-in sa ibang layout na may idinagdag na DC functionality.
Maaaring aktwal na suportahan ng J1772 (CCS type 1) ang DC, ngunit hindi pa ako nakakita ng anumang bagay na nagpapatupad nito. Ang "pipi" na j1772 protocol ay may halaga na "Digital Mode Required" at "Type 1 DC" ay nangangahulugang DC sa L1/L2 pins."Type 2 DC" ay nangangailangan ng mga karagdagang pin para sa combo connector.
Hindi sinusuportahan ng mga US Tesla connectors ang three-phase AC. Nalilito ng mga may-akda ang mga konektor ng US at European, ginagawa ng huli (kilala rin bilang CCS Type 2).
Sa isang kaugnay na paksa: Ang mga de-koryenteng sasakyan ba ay pinahihintulutan na tumama sa kalsada nang hindi nagbabayad ng buwis sa kalsada? Kung gayon, bakit? Sa pag-aakala ng isang (ganap na hindi mapagkakatiwalaan) environmentalist utopia kung saan higit sa 90% ng lahat ng mga kotse ay de-kuryente, saan manggagaling ang buwis para mapanatili ang kalsada? Maaari mong idagdag iyon sa halaga ng pampublikong pagsingil, ngunit ang mga tao ay maaari ring gumamit ng solar 'agricultural' na generator, o kahit na walang buwis sa kalsada).
Ang lahat ay nakasalalay sa hurisdiksyon. Ang ilang mga lugar ay naniningil lamang ng buwis sa gasolina. Ang ilan ay naniningil ng bayad sa pagpaparehistro ng sasakyan bilang dagdag na singil sa gasolina.
Sa isang punto, kakailanganing baguhin ang ilan sa mga paraan kung paano mabawi ang mga gastos na ito. Gusto kong makakita ng patas na sistema kung saan ang mga bayarin ay nakabatay sa mileage at bigat ng sasakyan dahil tinutukoy nito kung gaano kalaki ang pagkasira mo sa kalsada. Maaaring mas angkop ang carbon tax sa gasolina para sa larangan ng paglalaro.
Oras ng post: Hun-21-2022
