Karaniwan na ngayon ang mga sasakyang de-kuryente sa ating mga kalsada, at ang imprastraktura ng pag-charge ay itinatayo sa buong mundo upang mapaglingkuran ang mga ito. Katumbas ito ng kuryente sa isang gasolinahan, at sa lalong madaling panahon, makikita na ang mga ito kahit saan.
Gayunpaman, nagbabangon ito ng isang kawili-wiling tanong. Ang mga air pump ay nagbubuhos lamang ng likido sa mga butas at matagal nang ginagamit bilang pamantayan. Hindi ganoon ang kaso sa mundo ng mga EV charger, kaya suriin natin ang kasalukuyang kalagayan ng laro.
Mabilis na umusbong ang teknolohiya ng mga de-kuryenteng sasakyan simula nang maging mainstream ito sa nakalipas na dekada. Dahil limitado pa rin ang saklaw ng karamihan sa mga de-kuryenteng sasakyan, nakabuo ang mga tagagawa ng sasakyan ng mas mabilis na pag-charge ng mga sasakyan sa paglipas ng mga taon upang mapabuti ang praktikalidad. Nakakamit ito sa pamamagitan ng mga pagpapabuti sa baterya, hardware, at software ng controller. Ang teknolohiya ng pag-charge ay umunlad na hanggang sa punto na ang mga pinakabagong de-kuryenteng sasakyan ay maaari nang magdagdag ng daan-daang milya ng saklaw sa loob lamang ng 20 minuto.
Gayunpaman, ang pag-charge ng isang electric vehicle sa ganitong bilis ay nangangailangan ng maraming kuryente. Bilang resulta, ang mga automaker at mga grupo sa industriya ay nagsusumikap na bumuo ng mga bagong pamantayan sa pag-charge upang makapaghatid ng mataas na kuryente sa mga nangungunang baterya ng kotse sa lalong madaling panahon.
Bilang gabay, ang isang karaniwang saksakan sa bahay sa US ay maaaring maghatid ng 1.8 kW. Inaabot ng 48 oras o higit pa upang mag-charge ng isang modernong electric vehicle mula sa naturang saksakan sa bahay.
Sa kabaligtaran, ang mga modernong EV charging port ay maaaring magdala ng kahit ano mula 2 kW hanggang 350 kW sa ilang mga kaso, at nangangailangan ng mga lubos na espesyalisadong konektor upang magawa ito. Iba't ibang pamantayan ang lumitaw sa paglipas ng mga taon habang ang mga tagagawa ng sasakyan ay naghahangad na magpasok ng mas maraming lakas sa mga sasakyan sa mas mabilis na bilis. Tingnan natin ang mga pinakakaraniwang pagpipilian ngayon.
Ang pamantayang SAE J1772 ay inilathala noong Hunyo 2001 at kilala rin bilang J Plug. Sinusuportahan ng 5-pin connector ang single-phase AC charging sa 1.44 kW kapag nakakonekta sa isang karaniwang power outlet sa bahay, na maaaring mapalakas sa 19.2 kW kapag naka-install sa isang high-speed electric vehicle charging station. Ang connector na ito ay nagpapadala ng single-phase AC power sa dalawang wire, mga signal sa dalawa pang wire, at ang panglima ay isang protective earth connection.
Pagkatapos ng 2006, ang J Plug ay naging mandatory para sa lahat ng mga de-kuryenteng sasakyan na ibinebenta sa California at mabilis na naging popular sa US at Japan, na may pagtagos sa iba pang mga pandaigdigang pamilihan.
Ang Type 2 connector, na kilala rin ng lumikha nito, ang tagagawa ng Aleman na Mennekes, ay unang iminungkahi noong 2009 bilang kapalit ng SAE J1772 ng EU. Ang pangunahing tampok nito ay ang disenyo ng 7-pin connector na maaaring magdala ng single-phase o three-phase AC power, na nagbibigay-daan dito upang mag-charge ng mga sasakyan hanggang 43 kW. Sa pagsasagawa, maraming Type 2 charger ang may pinakamataas na power na 22 kW o mas mababa pa. Katulad ng J1772, mayroon din itong dalawang pin para sa mga pre-insertion at post-insertion signal. Pagkatapos ay mayroon itong protective earth, isang neutral at tatlong conductor para sa tatlong AC phase.
Noong 2013, pinili ng European Union ang mga Type 2 plug bilang bagong pamantayan upang palitan ang J1772 at ang simpleng EV Plug Alliance Type 3A at 3C connectors para sa mga aplikasyon ng AC charging. Simula noon, ang connector ay malawakang tinanggap sa merkado ng Europa at makukuha rin sa maraming sasakyan sa pandaigdigang merkado.
Ang CCS ay nangangahulugang Combined Charging System at gumagamit ng isang "combo" connector upang payagan ang parehong DC at AC charging. Inilabas noong Oktubre 2011, ang pamantayan ay idinisenyo upang payagan ang madaling pagpapatupad ng high-speed DC charging sa mga bagong sasakyan. Ito ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang pares ng DC conductor sa umiiral na uri ng AC connector. Mayroong dalawang pangunahing anyo ng CCS, ang Combo 1 connector at ang Combo 2 connector.
Ang Combo 1 ay may Type 1 J1772 AC connector at dalawang malalaking DC conductor. Samakatuwid, ang isang sasakyan na may CCS Combo 1 connector ay maaaring ikonekta sa J1772 charger para sa AC charging, o sa Combo 1 connector para sa high-speed DC charging. Ang disenyo na ito ay angkop para sa mga sasakyan sa merkado ng US, kung saan ang mga J1772 connector ay naging karaniwan na.
Ang mga Combo 2 connector ay nagtatampok ng Mennekes connector na nakakabit sa dalawang malalaking DC conductor. Para sa merkado ng Europa, pinapayagan nito ang mga sasakyang may Combo 2 sockets na ma-charge sa single o three phase AC sa pamamagitan ng Type 2 connector, o DC fast charging sa pamamagitan ng pagkonekta sa Combo 2 connector.
Pinapayagan ng CCS ang AC charging ayon sa pamantayan ng J1772 o Mennekes sub-connector na nakapaloob sa disenyo. Gayunpaman, kapag ginamit para sa DC fast charging, pinapayagan nito ang mga rate ng pag-charge na hanggang 350 kW nang napakabilis.
Mahalagang tandaan na ang isang DC fast charger na may Combo 2 connector ay nag-aalis ng AC phase connection at neutral sa connector dahil hindi na ito kailangan. Iniiwan sila ng Combo 1 connector sa lugar, bagama't hindi ginagamit. Ang parehong disenyo ay umaasa sa parehong signal pin na ginagamit ng AC connector upang makipag-ugnayan sa pagitan ng sasakyan at ng charger.
Bilang isa sa mga nangungunang kumpanya sa larangan ng electric vehicle, sinimulan ng Tesla na magdisenyo ng sarili nitong mga charging connector upang matugunan ang mga pangangailangan ng mga sasakyan nito. Inilunsad ito bilang bahagi ng Supercharger network ng Tesla, na naglalayong bumuo ng isang fast-charging network upang suportahan ang mga sasakyan ng kumpanya nang halos walang ibang imprastraktura.
Bagama't nilagyan ng kompanya ang mga sasakyan nito ng Type 2 o CCS connectors sa Europa, sa US, gumagamit ang Tesla ng sarili nitong pamantayan sa charging port. Kaya nitong suportahan ang parehong AC single-phase at three-phase charging, pati na rin ang high-speed DC charging sa mga istasyon ng Tesla Supercharger.
Ang mga orihinal na istasyon ng Supercharger ng Tesla ay nagbibigay ng hanggang 150 kilowatts bawat kotse, ngunit ang mga mas mababang modelo para sa mga urban area ay may mas mababang limitasyon na 72 kilowatts. Ang mga pinakabagong charger ng kumpanya ay maaaring maghatid ng hanggang 250 kW ng kuryente sa mga sasakyang may angkop na kagamitan.
Ang pamantayang GB/T 20234.3 ay inilabas ng Standardization Administration of China at sumasaklaw sa mga konektor na may kakayahang sabay-sabay na single-phase AC at DC fast charging. Hindi gaanong kilala sa labas ng natatanging merkado ng EV ng China, ito ay na-rate na gumana sa hanggang 1,000 volts DC at 250 amps at nagcha-charge sa bilis na hanggang 250 kilowatts.
Malamang na hindi mo mahahanap ang daungang ito sa isang sasakyang hindi gawa sa Tsina, na idinisenyo para sa sariling merkado ng Tsina o mga bansang may malapit na ugnayan sa kalakalan.
Marahil ang pinaka-interesante na disenyo ng port na ito ay ang mga A+ at A-pin. Ang mga ito ay niraranggo para sa mga boltahe hanggang 30 V at mga kuryente hanggang 20 A. Inilalarawan ang mga ito sa pamantayan bilang "mababang boltaheng pantulong na kuryente para sa mga de-kuryenteng sasakyan na ibinibigay ng mga off-board charger".
Hindi malinaw mula sa salin kung ano ang eksaktong tungkulin ng mga ito, ngunit maaaring idinisenyo ang mga ito upang makatulong sa pagsisimula ng isang de-kuryenteng sasakyan na ganap nang walang baterya. Kapag parehong ubos na ang traction battery at 12V na baterya ng EV, maaaring mahirap i-charge ang sasakyan dahil ang mga electronics ng sasakyan ay hindi maaaring gumising at makipag-ugnayan sa charger. Hindi rin maaaring mabigyan ng enerhiya ang mga contactor upang ikonekta ang traction unit sa iba't ibang subsystem ng sasakyan. Ang dalawang pin na ito ay malamang na idinisenyo upang magbigay ng sapat na lakas upang patakbuhin ang mga pangunahing electronics ng sasakyan at paganahin ang mga contactor upang ang pangunahing traction battery ay ma-charge kahit na ganap nang walang baterya ang sasakyan. Kung may alam ka pa tungkol dito, huwag mag-atubiling ipaalam sa amin sa mga komento.
Ang CHAdeMO ay isang pamantayan ng konektor para sa mga EV, pangunahin para sa mga aplikasyon ng mabilis na pag-charge. Maaari itong maghatid ng hanggang 62.5 kW sa pamamagitan ng natatanging konektor nito. Ito ang unang pamantayan na idinisenyo upang magbigay ng DC fast charging para sa mga electric vehicle (anuman ang tagagawa) at may mga CAN bus pin para sa komunikasyon sa pagitan ng sasakyan at ng charger.
Ang pamantayan ay iminungkahi para sa pandaigdigang paggamit noong 2010 sa tulong ng mga tagagawa ng sasakyan ng Hapon. Gayunpaman, ang pamantayan ay talagang nagamit lamang sa Japan, kung saan ang Europa ay nanatili sa Type 2 at ang US ay gumagamit ng J1772 at sariling mga konektor ng Tesla. Sa isang punto, isinaalang-alang ng EU ang pagpilit na tuluyang alisin ang mga charger ng CHAdeMO, ngunit sa huli ay nagpasya na hilingin sa mga charging station na magkaroon ng "hindi bababa sa" Type 2 o Combo 2 na mga konektor.
Isang pag-upgrade na tugma sa nakaraan ang inanunsyo noong Mayo 2018, na magpapahintulot sa mga charger ng CHAdeMO na maghatid ng hanggang 400 kW ng kuryente, na hihigitan pa ang mga konektor ng CCS sa larangan. Nakikita ng mga tagapagtaguyod ng CHAdeMO ang esensya nito bilang isang pandaigdigang pamantayan sa halip na isang pagkakaiba sa pagitan ng mga pamantayan ng CCS ng US at EU. Gayunpaman, nabigo itong makahanap ng maraming pagbili sa labas ng merkado ng Hapon.
Ang pamantayang CHAdeMo 3.0 ay binuo simula pa noong 2018. Ito ay tinatawag na ChaoJi at nagtatampok ng isang bagong disenyo ng 7-pin connector na binuo sa pakikipagtulungan ng China Standardization Administration. Umaasa itong mapataas ang charging rate sa 900 kW, gumana sa 1.5 kV, at maihatid ang buong 600 amps sa pamamagitan ng paggamit ng mga liquid-cooled cable.
Habang binabasa mo ito, maaaring mapatawad ka sa pag-iisip na kahit saan mo man minamaneho ang iyong bagong EV, mayroong napakaraming iba't ibang pamantayan sa pag-charge na handang magbigay sa iyo ng sakit ng ulo. Mabuti na lang at hindi ganoon ang kaso. Karamihan sa mga hurisdiksyon ay nahihirapang suportahan ang isang pamantayan sa pag-charge habang hindi kasama ang karamihan sa iba, na nagreresulta sa karamihan ng mga sasakyan at charger sa isang partikular na lugar ay tugma. Siyempre, ang Tesla sa US ay isang eksepsiyon, ngunit mayroon din silang sariling nakalaang network ng pag-charge.
Bagama't may ilang mga taong gumagamit ng maling charger sa maling lugar sa maling oras, kadalasan ay maaari silang gumamit ng ilang uri ng adapter kung saan nila ito kailangan. Sa mga darating na panahon, karamihan sa mga bagong EV ay mananatili sa uri ng mga charger na naka-install sa kanilang mga rehiyon ng pagbebenta, na ginagawang mas madali ang buhay para sa lahat.
Ngayon ang pangkalahatang pamantayan sa pag-charge ay USB-C
Dapat i-charge ang lahat gamit ang USB-C, walang eksepsiyon. Naiisip ko ang isang 100KW EV plug, na isang set lamang ng 1000 USB C connector na nakasiksik sa isang plug na tumatakbo nang parallel. Gamit ang mga tamang materyales, maaari mong mapanatili ang bigat sa ilalim ng 50 kg (110 lb) para sa kadalian ng paggamit.
Maraming PHEV at mga de-kuryenteng sasakyan ang may kapasidad na humila nang hanggang 1000 pounds, kaya maaari kang gumamit ng trailer para dalhin ang iyong linya ng mga adapter at converter. Nagbebenta rin ang Peavey Mart ng mga genny ngayong linggo kung mayroon pang ilang daang GVWR na matitira.
Sa Europa, ang mga review ng Type 1 (SAE J1772) at CHAdeMO ay ganap na binabalewala ang katotohanan na ang Nissan LEAF at Mitsubishi Outlander PHEV, dalawa sa pinakamabentang electric vehicle, ay nilagyan ng mga konektor na ito.
Malawakang ginagamit ang mga konektor na ito at hindi mawawala. Bagama't magkatugma ang Type 1 at Type 2 sa antas ng signal (na nagpapahintulot ng natatanggal na Type 2 hanggang Type 1 cable), hindi ang CHAdeMO at CCS. Walang makatotohanang paraan ng pag-charge ang LEAF mula sa CCS.
Kung hindi na kaya ng CHAdeMO ang fast charger, seryoso kong isasaalang-alang ang pagbabalik sa ICE car para sa isang mahabang biyahe at itago ang aking LEAF para sa lokal na gamit lamang.
Mayroon akong Outlander PHEV. Ilang beses ko nang ginamit ang DC fast charge feature, para lang subukan ito kapag may libreng charge deal ako. Siyempre, kaya nitong i-charge ang baterya hanggang 80% sa loob ng 20 minuto, pero dapat ay umabot sa 20 kilometro ang layo ng EV.
Maraming DC fast charger ang flat-rate, kaya maaaring magbayad ka ng halos 100 beses ng iyong normal na singil sa kuryente sa loob ng 20 kilometro, na mas malaki kaysa sa kung gasolina lang ang gamit mo sa pagmamaneho. Hindi rin naman gaanong mas maganda ang per-minute charger, dahil limitado ito sa 22 kW.
Gustung-gusto ko ang Outlander ko dahil sakop ng EV mode ang buong biyahe ko, pero ang DC fast charging feature ay kasing-pakinabang ng ikatlong utong ng isang lalaki.
Dapat manatiling pareho ang CHAdeMO connector sa lahat ng dahon (dahon?), pero huwag nang gumamit ng Outlanders.
Nagbebenta rin ang Tesla ng mga adapter na nagpapahintulot sa Tesla na gamitin ang J1772 (siyempre) at CHAdeMO (mas nakakagulat). Kalaunan ay itinigil nila ang paggamit ng CHAdeMO adapter at ipinakilala ang CCS adapter…ngunit para lamang sa ilang mga sasakyan, sa ilang mga merkado. Ang adapter na kinakailangan upang mag-charge ng mga US Tesla mula sa isang CCS Type 1 charger na may proprietary Tesla Supercharger socket ay tila ibinebenta lamang sa Korea (!) at gumagana lamang sa mga pinakabagong kotse. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
Sinabi ng American Power at maging ng Nissan na unti-unti na nilang aalisin ang Chademo pabor sa CCS. Ang bagong Nissan Arya ang magiging CCS, at ang Leaf ay malapit nang itigil ang produksyon.
Ang espesyalista sa Dutch EV na si Muxsan ay nakagawa ng isang CCS add-on para sa Nissan LEAF upang palitan ang AC port. Nagbibigay-daan ito sa Type 2 AC at CCS2 DC charging habang pinapanatili ang CHAdeMo port.
Alam ko ang 123, 386 at 356 nang hindi ko tinitingnan. Sa totoo lang, nalito ako sa huling dalawa, kaya kailangan kong tingnan.
Oo, lalo na kung ipagpapalagay mong naka-link ito sa konteksto...pero kinailangan ko pa itong i-click at sa palagay ko ito na nga iyon, pero wala akong masabi sa numerong iyon.
Ang CCS2/Type 2 connector ay pumasok sa US bilang pamantayan ng J3068. Ang nilalayong gamit ay para sa mga heavy-duty na sasakyan, dahil ang 3-phase power ay nagbibigay ng mas mabilis na bilis. Tinutukoy ng J3068 ang mas mataas na boltahe kaysa sa Type2, dahil maaari itong umabot sa 600V phase-to-phase. Ang DC charging ay kapareho ng sa CCS2. Ang mga boltahe at kuryente na lumalampas sa mga pamantayan ng Type2 ay nangangailangan ng mga digital signal upang matukoy ng sasakyan at ng EVSE ang compatibility. Sa potensyal na kuryente na 160A, ang J3068 ay maaaring umabot sa 166kW ng AC power.
"Sa US, gumagamit ang Tesla ng sarili nitong pamantayan sa charging port. Kayang suportahan ang parehong AC single-phase at three-phase charging"
Isa lamang itong single-phase. Isa itong J1772 plug-in na may ibang layout na may dagdag na DC functionality.
Kayang suportahan ng J1772 (CCS type 1) ang DC, pero ngayon lang ako nakakita ng kahit anong nag-iimplement nito. Ang "bobo" na j1772 protocol ay may value na "Digital Mode Required" at ang "Type 1 DC" ay nangangahulugang DC sa mga L1/L2 pin. "Ang Type 2 DC" ay nangangailangan ng mga karagdagang pin para sa combo connector.
Hindi sinusuportahan ng mga konektor ng US Tesla ang three-phase AC. Napagkakamalan ng mga may-akda ang mga konektor ng US at European, samantalang ang huli (kilala rin bilang CCS Type 2) ang sumusuporta.
Sa isang kaugnay na paksa: Pinapayagan bang bumiyahe ang mga electric car nang hindi nagbabayad ng road tax? Kung gayon, bakit? Kung ipagpapalagay na isang (ganap na hindi kapani-paniwalang) utopia para sa kapaligiran kung saan mahigit 90% ng lahat ng mga sasakyan ay de-kuryente, saan manggagaling ang buwis para mapanatili ang kalsada? Maaari mo itong idagdag sa gastos ng pampublikong pag-charge, ngunit maaari ring gumamit ang mga tao ng mga solar panel sa bahay, o kahit na mga 'agrikultura' na diesel-run generator (walang road tax).
Ang lahat ay nakasalalay sa hurisdiksyon. Ang ilang mga lugar ay naniningil lamang ng buwis sa gasolina. Ang ilan ay naniningil ng bayad sa pagpaparehistro ng sasakyan bilang fuel surcharge.
Sa isang punto, ang ilan sa mga paraan kung paano mababawi ang mga gastos na ito ay kailangang baguhin. Gusto kong makakita ng isang patas na sistema kung saan ang mga bayarin ay batay sa milyahe at bigat ng sasakyan dahil iyon ang nagtatakda kung gaano karaming pagkasira at pagkasira ang iyong idinudulot sa kalsada. Ang carbon tax sa gasolina ay maaaring mas angkop para sa larangan ng paglalaro.
Oras ng pag-post: Hunyo-21-2022
